Fouga CM.170 Magister - первый реактивный учебный самолет

Fouga CM.170 Magister - первый реактивный учебный самолет Fouga Magister, отличающийся изящными формами, стал первым в мире реактивным учебно-тренировочным самолетом и первым самолетом данного класса, который был закуплен военно-воздушными силами. Предыдущие реактивные учебно-тренировочные самолеты были либо переоборудованными истребителями (Gloster Meteor T.Mk 7 и Lockheed Т-33), либо очень крупными и мощными машинами, слишком дорогими в производстве и эксплуатации (Fokker S.14 и FiatG.80).

Проанализировав ситуацию, специалисты «Fouga» пришли к выводу, что рынку срочно требуется легкий реактивный учебно-тренировочный самолет. После появления Magister легкие реактивные учебно-тренировочные машины стали создавать и другие компании, но ни один из них не обладал «грацией» Magister.

Авиационный отдел в «F.tablissements Fouga et Cie» был создан в 1936 году, а после 1945 года — воссоздан, выпуская поначалу преимущественно планеры. Однако в 1949 году специалисты компании подняли в воздух самолет, которому не было тогда аналогов.

Французская компания «Turbo-meca» разработала небольшой турбореактивный двигатель Pimene тягой 1,09 кН, после чего предложила «Fouga» применить его на каком-либо летательном аппарате. Взяв за основу деревянный планер Fouga СМ.8, специалисты «Fouga» поставили на него двигатель, топливную систему и органы управления, модифицировали шасси и добавили тормозные щитки. 14 июля 1949 года новый CM.8R Sylphe совершил первый полет. Позже «Fouga» построила целую серию машин, включая усовершенствованные Sylphe, более скоростные самолеты Cyclope, пилотажные Midjet, а также семейство СМ.88 Gemeaux — экспериментальные самолеты, конструктивно представлявшие собой два фюзеляжа Cyclope, соединенных в центральной части центропланом, а в хвостовой — внутренними консолями V-образного стабилизатора.

Кстати, о стабилизаторах. Если Вам таковой нужен (не для самолета, конечно), то посмотрите стабилизатор напряжения трехфазный здесь. Он отлично подойдет как для домашнего использования, так и для коммерческих целей - например, для использования на предприятии, в офисе, в магазине и т.д. Все представленные на сайте стабилизаторы зарекомендовали себя отличным качеством, надежностью и доступной ценой. Так что Вам будет из чего выбрать.

Но вернемся к наших реактивным самолетам. Еще до этого в 1948 году компания «Fouga» направила французскому Министерству авиации на рассмотрение свой проект легкого реактивного учебно-тренировочного самолета. Самолету присвоили обозначение СМ. 130R — он рассматривался как реактивный вариант СМ. 130. Предложение выглядело весьма привлекательным, но, по оценке специалистов, могло быть улучшено, поскольку мощности силовой установки из двух ТРД Turbomeca Palas тягой по 1,49 кН могло быть недостаточно для обеспечения приемлемых характеристик двухместного учебно-тренировочного самолета. Разработчик перепроектировал самолет, увеличив его размеры и массу, а в состав силовой установки включили два самых мощных на тот момент двигателя компании «Turbomeca» — турбореактивные Marbore тягой по 3.9 кН. Кроме того, самолет должен был быть цельнометаллическим, что уже было определенным вызовом компании «Fouga», ранее такими проектами не занимавшейся. Обновленный самолет получил обозначение CM.170R.

Постройка прототипа

Обновленный вариант был принят заказчиком и в декабре 1950 года «Ktablissements Fouga» получила от Министерства авиации контракт на постройку трех прототипов. Проект был рискованным: во-первых, на тот момент все учебно-тренировочные самолеты французских ВВС были поршневыми, да и в мире никто еще не эксплуатировал легкие реактивные учебно-тренировочные самолеты, а во-вторых, «Fouga» должна была вложить значительные средства в создание новых производств, необходимых для постройки цельнометаллического самолета нового типа.

Окончательный контракт был подписан только в июне 1951 года, а первый прототип поднялся в воздух 23 июля 1952 года. Самолет не был окрашен — имелось лишь его название, нанесенное черным цветом. Второй опытный самолет получил уже концевые топливные баки, а на третьем для сравнительных испытаний установили стандартное хвостовое оперение.

Важными отличительными особенностями Magister стали крыло большого размаха, шасси с короткими стойками и уникальное V-образное оперение, угол между килями составлял 110°. Фюзеляж — типа полумонокок, обшивка — несущая, с применением заклепок с потайной головкой. Относительная толщина профиля крыла — не менее 19% в корневой части и 12% в концевой части. Стреловидность крыла по передней кромке составляла 13°. Элероны с внутренней аэродинамической и весовой компенсацией были снабжены триммерами с электрическим управлением, а закрылки Фаулера при отклонении на 40° играли роль воздушных тормозов.

Двигатели были установлены по бокам фюзеляжа, сразу за крылом — Cessna Т-37, созданный позже по заказу ВВС США, имел установленные аналогичным образом двигатели.

Расположение курсанта и инструктора — по схеме тандем (в отличие от Cessna, где члены экипажа располагались бок о бок), обе кабины — герметизированы и оснащены большими индивидуальными фонарями, которые в аварийной ситуации отстреливались. Для улучшения обзора инструктору по результатам первых летных испытаний было решено установить специальный перископ. Каждый, кто совершал первый полет на новой машине, был просто очарован ею. Обе кабины — инструктора и курсанта — были весьма комфортабельными, а обзор из передней кабины — просто великолепным.

Конструкция и бортовые системы самолета с первых же полетов доказали свои высокие качества и подтвердили правильность расчетов. Носовая стойка шасси была оснащена устройством для подавления колебаний, начальная скороподъемность машины была превосходной — Magister легко взмывал в воздух. Самолет отличался превосходной управляемостью и высокими летными характеристиками, а единственным недостатком, выявленным в холе эксплуатации, оказалась слишком малая угловая скорость по крену.

31.03	37-й IT talk »
17.11	MBLTdev #2 »
16.11	GeekWeek-2015 »